2008년 03월 25일 (화) 08:06 한겨레
[단독] 잠수교 등 다리 9개 뜯고 반포대교 등 25개 재공사
[한겨레] 대운하 건설 계획에 따라 한강과 낙동강 사이에 배를 띄울 때 몇 개의 다리를 손봐야 하는가 여부는 '한반도 대운하'(대운하) 사업을 추진해 온 이명박 정부의 아킬레스건 가운데 하나였다. 현장 실측 한 번으로 운하 계획을 둘러싼 논란의 '참과 거짓'이 명확히 가려지기 때문이다.
■ 어떻게 판단했나?= 운하 건설에 참여할 건설사들이 마련한 이번 실측조사 보고서는 한강과 낙동강에 운하를 만들면 손봐야 하는 다리 수를 68개로 파악했다.
보통 다리의 안전성 여부를 판단하는 기준은 크게 세 가지다. 첫째 교량의 다릿발과 다릿발 사이의 거리를 뜻하는 '경간장', 둘째 물 표면과 다리 상판 사이의 거리를 뜻하는 '형하고', 셋째 수심 확보를 위해 다릿발이 박힌 하천 주변을 파낼 때 발생하는 안전 문제다. 핵심은 경간장이다.
이명박 대통령 쪽의 한반도대운하연구회는 지난해 11월 낸 보고서에서 5000t짜리 배의 경간장으로 배의 너비(16.9m)의 1.5배인 2를 제시했다. 이에 대해 박창근 관동대 교수는 "배의 너비의 3배인 52m를 맞춰야 안전을 확보할 수 있다"고 맞서왔다. 건설사들의 보고서는 박 교수의 손을 들어줬다. 하천 준설로 인한 교량의 안전 문제는 지난해 연구회의 보고서에는 언급이 없었던 내용이다.
보고서는 2500t짜리 배가 다니려면 경간장이 배의 너비(11.4m)의 3배인 34.1m가 필요하다고 판단했다. 배가 5000t에서 2500t으로 작아지면서 최소 '형하고'도 11m에서 8m로 줄었다.
연구회에서 활동해 온 조원철 연세대 교수(토목공학)도 "선박 기준을 5000t으로 하면 해결해야 할 공학적 문제가 너무 많다"고 말했다. 〈한겨레21〉은 24일 발간된 창간특집호(703호)에서 5000t 바지선을 기준으로 하면 "이상이 발견되는 다리 수는 83개"라고 보도했다.
■ 교통대란 우려 =대운하 사업이 추진되면 이번 보고서에서 거론된 다리들은 일제히 개축 공사에 들어가야 한다. 잠수교는 철거되고 반포대교는 대대적으로 개축해야 한다. 이에 따라 서울 도심~남산3호터널~강남으로 이어지는 교통축의 마비가 예상된다.
보고서는 경북 구미에서 낙동강을 건너는 경부고속도로의 왜관낙동강교, 창녕에서 낙동강을 넘는 중부내륙고속도로의 창녕낙동강교 등 영남 주요 고속도로 노상의 다리들을 '기초 보강' 대상으로 꼽았다. 해당 구간에서의 통행 제한도 불가피할 것으로 예상된다. 박 교수는 "경간장이 문제가 된 교량들은 다릿발을 뜯고 넓히는 공사를 해야 한다"며 "워낙 까다로운 공사이기 때문에 아예 새로 짓는다고 보는 게 좋다"고 말했다.
■ 경제성도 문제 =연구회는 그동안 2012년이 되면 운하가 경부축 컨테이너 물동량의 14%를 흡수할 것으로 예측했다. 이를 따르면 1년에 운하가 옮기는 20피트짜리 컨테이너 수는 103만9000개가 된다. 하지만 배의 크기가 절반으로 줄면 컨테이너 개당 운송비는 비싸질 수밖에 없다.
임석민 한신대 교수(경제학)는 "철도에 100억원 정도 투자를 하면 한 번에 나를 수 있는 컨테이너를 80개까지 늘릴 수 있다"며 "그렇게 두 번만 왔다 갔다 하면 수십조원을 들여 만든 운하와 같은 물류 효과가 난다"고 말했다.
길윤형 기자 charisma@hani.co.kr
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■ 어떻게 판단했나?= 운하 건설에 참여할 건설사들이 마련한 이번 실측조사 보고서는 한강과 낙동강에 운하를 만들면 손봐야 하는 다리 수를 68개로 파악했다.
보통 다리의 안전성 여부를 판단하는 기준은 크게 세 가지다. 첫째 교량의 다릿발과 다릿발 사이의 거리를 뜻하는 '경간장', 둘째 물 표면과 다리 상판 사이의 거리를 뜻하는 '형하고', 셋째 수심 확보를 위해 다릿발이 박힌 하천 주변을 파낼 때 발생하는 안전 문제다. 핵심은 경간장이다.
이명박 대통령 쪽의 한반도대운하연구회는 지난해 11월 낸 보고서에서 5000t짜리 배의 경간장으로 배의 너비(16.9m)의 1.5배인 2를 제시했다. 이에 대해 박창근 관동대 교수는 "배의 너비의 3배인 52m를 맞춰야 안전을 확보할 수 있다"고 맞서왔다. 건설사들의 보고서는 박 교수의 손을 들어줬다. 하천 준설로 인한 교량의 안전 문제는 지난해 연구회의 보고서에는 언급이 없었던 내용이다.
보고서는 2500t짜리 배가 다니려면 경간장이 배의 너비(11.4m)의 3배인 34.1m가 필요하다고 판단했다. 배가 5000t에서 2500t으로 작아지면서 최소 '형하고'도 11m에서 8m로 줄었다.
연구회에서 활동해 온 조원철 연세대 교수(토목공학)도 "선박 기준을 5000t으로 하면 해결해야 할 공학적 문제가 너무 많다"고 말했다. 〈한겨레21〉은 24일 발간된 창간특집호(703호)에서 5000t 바지선을 기준으로 하면 "이상이 발견되는 다리 수는 83개"라고 보도했다.
■ 교통대란 우려 =대운하 사업이 추진되면 이번 보고서에서 거론된 다리들은 일제히 개축 공사에 들어가야 한다. 잠수교는 철거되고 반포대교는 대대적으로 개축해야 한다. 이에 따라 서울 도심~남산3호터널~강남으로 이어지는 교통축의 마비가 예상된다.
보고서는 경북 구미에서 낙동강을 건너는 경부고속도로의 왜관낙동강교, 창녕에서 낙동강을 넘는 중부내륙고속도로의 창녕낙동강교 등 영남 주요 고속도로 노상의 다리들을 '기초 보강' 대상으로 꼽았다. 해당 구간에서의 통행 제한도 불가피할 것으로 예상된다. 박 교수는 "경간장이 문제가 된 교량들은 다릿발을 뜯고 넓히는 공사를 해야 한다"며 "워낙 까다로운 공사이기 때문에 아예 새로 짓는다고 보는 게 좋다"고 말했다.
■ 경제성도 문제 =연구회는 그동안 2012년이 되면 운하가 경부축 컨테이너 물동량의 14%를 흡수할 것으로 예측했다. 이를 따르면 1년에 운하가 옮기는 20피트짜리 컨테이너 수는 103만9000개가 된다. 하지만 배의 크기가 절반으로 줄면 컨테이너 개당 운송비는 비싸질 수밖에 없다.
임석민 한신대 교수(경제학)는 "철도에 100억원 정도 투자를 하면 한 번에 나를 수 있는 컨테이너를 80개까지 늘릴 수 있다"며 "그렇게 두 번만 왔다 갔다 하면 수십조원을 들여 만든 운하와 같은 물류 효과가 난다"고 말했다.
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